კასპიის ზღვაზე ახალი, უფრო მაღალი ტევადობის კონტეინერმზიდები 2027 წლიდან იმოძრავებენ

კასპიის ზღვაში მომავალი წლიდან უფრო დიდი ტევადობის საკონტეინერო გემების ექსპლუატაციაში გაშვებაა მოსალოდნელი — ამის შესახებ აზერბაიჯანის ექსპედიტორთა ასოციაციის თავმჯდომარის მოადგილემ და U.F.E. Shipping-ის გენერალურმა დირექტორმა, ელმირ პოლადოვმა, ბაქოში გამართულ ევროკავშირი-აზერბაიჯანის ბიზნესფორუმზე განაცხადა. მისი თქმით, შუა დერეფნის განვითარების მთავარ დაბრკოლებებად რჩება კასპიის ზღვაში გემების შეზღუდული რაოდენობა, გადატვირთვის პუნქტებში შეფერხებები და საინფორმაციო სისტემების არასაკმარისი ინტეგრაცია. პოლადოვის განმარტებით, კასპიის ზღვაში საბორნე და Ro-Ro ტიპის გემების გამტარუნარიანობა შეზღუდულია. ბევრი მათგანი რეისს მხოლოდ სრულად დატვირთვის შემდეგ ასრულებს და არა ფიქსირებული განრიგით. ამასთან, შტორმების გამო მიმოსვლა შესაძლოა, რამდენიმე დღით შეჩერდეს. მაგალითად, მან გასული წლის დეკემბერ-იანვარში აქტაუს პორტში არსებული ვითარება მოიყვანა. მისი თქმით, 60 დღის განმავლობაში პორტი მხოლოდ 10-15 დღე ფუნქციონირებდა. „ამის გამო ექსპედიტორებს შეუძლიათ, მომხმარებლებს სარკინიგზო ტრანზიტის ვადები დღის სიზუსტით დაუდასტურონ, საზღვაო ტრანსპორტირების ვადების პროგნოზირება კი მხოლოდ ერთი კვირის სიზუსტითაა შესაძლებელი,“ — აღნიშნა პოლადოვმა. მისივე თქმით, პორტებში შეფერხებები სარკინიგზო ვაგონებისა და კონტეინერების მოცდენასაც იწვევს, რაც ტრანსპორტირების შემდგომ ეტაპებზე დამატებით დაგვიანებებს განაპირობებს. მეორე მნიშვნელოვანი დაბრკოლება გადატვირთვის პუნქტებში წარმოქმნილი საცობებია. შეფერხებები შეიძლება წარმოიშვას საზღვაო, სარკინიგზო და საავტომობილო ტრანსპორტს შორის ტვირთის გადატვირთვისას, ასევე საზღვრების გადაკვეთის დროს. ვითარებას ართულებს ნავმისადგომების, სასაწყობე ტერიტორიებისა და სარკინიგზო ვაგონების შეზღუდული შესაძლებლობები მოთხოვნის პიკურ პერიოდებში. გარდა ამისა, თურქეთის მიმართულებით ტვირთების გადაზიდვისას გასათვალისწინებელია სარკინიგზო ლიანდაგის სიგანის ცვლილება — 1 520 მილიმეტრიდან 1 435 მილიმეტრამდე. კიდევ ერთ პრობლემას ტვირთნაკადების დისბალანსი და ცარიელი კონტეინერების საპირისპირო მიმართულებით დაბრუნების აუცილებლობა წარმოადგენს. პოლადოვის განმარტებით, შორეული აღმოსავლეთიდან აზერბაიჯანსა და ევროპაში ჩასული კონტეინერები ხშირად მხოლოდ ერთი მიმართულებით ტვირთის გადასაზიდად გამოიყენება. შედეგად, ექსპედიტორებსა და გადამზიდავებს მათი შეძენის ხარჯების გაწევა უწევთ, ტვირთის დანიშნულების ადგილზე ჩატანის შემდეგ კი კონტეინერების გაყიდვის ან შემდგომი გამოყენების გზების მოძიებაა საჭირო. მესამე დაბრკოლება სატრანსპორტო დერეფანში ჩართული ქვეყნების საინფორმაციო სისტემებისა და პროცედურების არასაკმარისი ინტეგრაციაა. „თითოეულ ქვეყანას საკუთარი სარკინიგზო ოპერატორი, დოკუმენტები და ტარიფები აქვს. ხშირად ორი იდენტური ტვირთი დანიშნულების ადგილზე რამდენიმე დღის სხვაობით ჩადის და ამის მიზეზი რკინიგზა კი არა, დოკუმენტაციაა.“ პოლადოვის თქმით, მომხმარებლებს ასევე არ აქვთ შესაძლებლობა, ტვირთის გადაადგილებას მთელი მარშრუტის განმავლობაში შეუფერხებლად მიადევნონ თვალი. ექსპედიტორებს შეუძლიათ კონტეინერების გადაადგილების მონიტორინგი, მაგალითად, ჩინეთსა და ყაზახეთში, თუმცა ყოველთვის ზუსტად ვერ განსაზღვრავენ, როდის გავა კონტეინერი აქტაუდან, როდის ჩავა ალათში, როდის დატოვებს მას და როდის გააგრძელებს გზას საქართველოსა თუ თურქეთის მიმართულებით. მისივე ინფორმაციით, ამ პრობლემების მოგვარებაზე მუშაობა უკვე მიმდინარეობს. კასპიის ზღვაში Ro-Ro ტიპის გემებისა და ბორნების პარალელურად მცირე ზომის საკონტეინერო ფიდერული გემებიც ოპერირებენ. ამასთან, შენდება უფრო დიდი ფიდერული გემები, რომელთა ექსპლუატაციაში გაშვებაც მომავალი წლიდანაა მოსალოდნელი. პოლადოვმა ასევე განაცხადა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გამტარუნარიანობა წელიწადში 5 მილიონ მეტრულ ტონამდე გაიზარდა, ხოლო ალათის პორტის გაფართოება მიმდინარეობს. მისი თქმით, შემდეგი ეტაპი ინფრასტრუქტურისა და საინფორმაციო სისტემების კოორდინირებული მუშაობის უზრუნველყოფაა, რათა მომხმარებლებმა შუა დერეფანი ცალკეული სისტემების ერთობლიობის ნაცვლად ერთიან სატრანსპორტო მარშრუტად აღიქვან. ბაქოში ევროკავშირი-აზერბაიჯანის ბიზნესფორუმი მიმდინარეობდა. ღონისძიება ევროკავშირსა და აზერბაიჯანს შორის პარტნიორობის 30 წლისთავსა და ფორუმის დაარსებიდან მეათე წლისთავს მიეძღვნა. წლევანდელი ფორუმის თემაა „დამაკავშირებელი დერეფნები: კავშირები და ინფრასტრუქტურა“. ფორუმის მთავარი აქცენტი სატრანსპორტო კავშირებისა და ინფრასტრუქტურის განვითარებაზე, ევროკავშირსა და აზერბაიჯანს შორის ეკონომიკური თანამშრომლობის გაძლიერებასა და რეგიონული ვაჭრობისა და ინვესტიციების გაფართოება იყო. პროგრამა მოიცავდა მაღალი დონის დისკუსიებს, თემატურ სესიებსა და საჯარო და კერძო სექტორების წარმომადგენელთა ბიზნესშეხვედრებს.