თეგი: პაატა ცაგარეიშვილი
პაატა ცაგარეშვილი: საქართველოზე, დღეს როგორც სატრანსპორტო ჰაბზე საუბარი პოლიტიკოსების რიტორიკაა, თუმცა გაჩნდა შანსი, რომ ჩვენი დერეფნით მეტი ტვირთი გავატაროთ
Europetime ახალ რუბრიკაში, რომელიც რეგიონში შექმნილ ახალ გეოპოლიტიკურ მოცემულობას და საქართველოს სატრანზიტო როლს ეხება, გთავაზობთ საინტერესო სტატიებს, უცხოელი და ქართველი ექსპერტების მოსაზრებებს და ბლოგებს. შევეცდებით გავარკვიოთ, რამდენად ვართ მზად ახალ რეგიონულ გადალაგებებში ჩვენი ადგილის დასაკავებლად და პოზიციების გასამყარებლად. გვაქვს თუ არა ამბიცია და შესაძლებლობაც, ქვეყანა გახდეს აზია-ევროპის დამაკავშირებელი სატრანზიტო ჰაბი. რუსეთ - უკრაინის ომის ფონზე „შუა დერეფნის“ მნიშვნელობა გამოიკვეთა. გაიზარდა ტვირთების ნაკადი საქართველოს სატრანზიტო დერეფანშიც. რა შანსები აქვს საქართველოს ახალ რეალობაში, როცა მსოფლიო სატრანსპორტო გადაზიდვების სექტორში ტვირთების ტრაექტორია იცვლება? ეს და სხვა საკითხები Europetime-მა „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დირექტორ პაატა ცაგარეიშვილთან ინტერვიუში განიხილა. ET: ახალ რეალობაში საქართველოს გაუჩნდა შანსი, რომ მისი სატრანსპორტო დერეფნით გაიაროს დამატებითმა ტვირთნაკადმა. ეს ერთი საკითხია, მაგრამ რამდენად უზრუნველვყოფთ ამ ტვირთების გატარებას? აქ სამი კონკრეტული შეკითხვაა: რამდენი იქნება ტვირთნაკადი? შეუძლია თუ არა გაატაროს ის საქართველოს ინფრასტრუქტურამ და რა არის გასაკეთებელი? ეს სამი საკითხი კომპლექსურია და ერთმანეთთანაა დაკავშირებული. ET: „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრმა“ ამ მიმართულებით კვლევა ჩაატარა. რა აჩვენა კვლევამ და რა შანსები აქვს საქართველოს, რომ ახალი ბაზრებიდან ტვირთნაკადი მოიზიდოს? კვლევის შედეგად დადასტურდა, რომ ახალ რეალობაში საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით შესაძლებელია წელიწადში დაახლოებით 14-დან 18-მილიონ ტონამდე ტვირთის გატარება. მაგრამ თუ ამ ტვირთნაკადის 60-70%-ს ვიგულისხმებთ, 10-12 მილიონი ტონა ტვირთვის მოზიდვა შეგვიძლია, სავარაუდოდ 2-3 წლის განმავლობაში. ET: კონკრეტულად რომელ მიმართულებებსა და ტვირთებს გულისხმობთ? ახალ რეალობაში პირველი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ტვირთნაკადი, რომელიც დღეს გადის „კასპი-ვოლგა-დონის არხით“ შესაძლოა გადმოერთოს საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში. ტვირთნაკადის მოცულობა 3-დან 3,5 მილიონ ტონამდეა. ეს ძირითადად თურქმენული ნავთობპროდუქტებია, რომელიც დღეს ამ არხში მოძრაობს, რუსეთის ან უკრაინის ნავსადგურებში ხვდება, შემდეგ კი ევროპაში გადაიზიდება. მეორე მნიშვნელოვანი ტვირთია, ყაზახეთის ნედლი ნავთობი, რომელიც დღეს „ნოვოროსიისკის“, იგივე „კასპიის კონსორციუმის მილსადენში“ მიედინება. ყაზახეთის ნედლი ნავთობის ეს ნაწილი გადმოერთვება „საქართველოს რკინიგზაზე“. ტვირთის სავარაუდო მოცულობაა 2-2,5 მილიონი ტონაა წელიწადში. ეს სრულიად რეალურია. მესამე ტვირთნაკადი - ისევ ყაზახეთის ნედლი ნავთობია, რომლის გადატანაც შესაძლებელია, ბაქო -თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენში. ანუ შესაძლებელია მილსადენიდან მილსადენში გადმორთვა. საუბარია 1,0 -1,5 მილიონ ტონა ტვირთზე. შემდეგია ყაზახეთის მშრალი და საკონტეინერო ტვირთები, რომლის ტრანსფორმირებაც შესაძლებელია რუსეთის ნავსადგურებიდან საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანში. ტვირთების სავარაუდო მოცულობა 2-2,5 მილიონი ტონაა. ყაზახეთის სურვილია ორი ნავსადგური „აქტაუ“ და „კურიკი“ დატვირთოს, აქ არა მხოლოდ ყაზახეთის ნავთობი გადამისამართდება საქართველოს ნავსადგურებში, არამედ დაიტვირთება „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ სარკინიგზო მიმართულება. ასევე ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი და ძვირადღირებული ტვირთნაკადი, რომლის მოზიდვის შესაძლებლობაც გაუჩნდა საქართველოს, არის ჩინეთიდან მოძრავი საკონტეინერო მატარებლები. ეს ტვირთები, ახლა ტრანსციმბირული და ტრანსყაზახური სარკინიგზო ხაზებით რუსეთის გავლით გადაადგილდება. ეს დაახლოებით, 100 ათასი კონტეინერია წელიწადში. შემდეგი მნიშვნელოვანი ნაკადი, რომელიც შეგვიძლია მოვიზიდოთ, ესაა საავტომობილო და სატრანზიტო გადაზიდვები. კერძოდ, ცენტრალური აზიიდან აღმოსავლეთ ევროპის, ან პირიქით, აღმოსავლეთიდან ცენტრალური აზიის მიმართულებით. რამაც წელიწადში შესაძლოა 3-3,5 მილიონი ტონა შეადგინოს. ET: გასაგებია, რომ ტვირთნაკადის ზრდის შანსი გაჩნდა. რა დამატებითი შესაძლებლობები აქვს ბათუმისა და ფოთის პორტებს? ცნობილია, რომ იქ იყო კონტეინერების დეფიციტი. დღეს, ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურები, საკონტეინერო ტვირთებით 60%-ის ფარგლებშია დატვირთული. რეზერვია 40%, რაც დაახლოებით 300-350 ათასი ერთეული კონტეინერია, რომლის მოზიდვის შესაძლებლობაც გააჩნია საქართველოს ნავსადგურებს. კონტეინერები, რომლებიც გადამუშავდება ფოთის და ბათუმის ნავსადგურებში, გაივლის საქართველოს სატრანსპორტო დერეფანს. ET: დღეს ჩვენ გვაქვს საბორნე მიმოსვლა უკრაინასთან და ნაწილობრივ ბულგარეთთან, რა პერსპექტივა ჩანს ამ მიმართულებით? ახალი საბორნე ხაზებზე მოთხოვნა უკვე არსებობს. ეს მეწარმე სუბიექტებზეა დამოკიდებული, რომელ მიმართულებებს აამოქმედებენ, რომ საქართველოს ნავსადგურებიდან მოხდეს ამ ტვირთების სატრანსპორტო დერეფნით გადაზიდვა. ET: დღეს არსებულმა რეალობამ აჩვენა, რომ რუსეთს პრობლემები აქვს მარცვლეულის გადაზიდვის კუთხით. იგივე უკრაინაში პორტები გაჩერებულია. რა შანსი გვაქვს, რომ ეს ტვირთები საქართველოს დერეფანში მოხვდეს? ჩვენ გვაქვს რეალური შესაძლებლობა, რომ ხორბალი გადავზიდოთ რუსეთიდან , ჩვენი დერეფნით თურქეთის მიმართულებით. ამას ემატება, რუსეთში ფორმირებული ტვირთნაკადი სომხეთისთვის. მაგალითად სომხეთმა მიიღო ცალსახა გადაწყვეტილება, რომ გვერდი აუაროს ლარსის გამშვებ პუნქტს, რომელიც კლიმატური პირობების გამო დაახლოებით 6 თვე დაკეტილია და აამოქმედოს „ფოთი-კავკავის“ ბორანი. სომხეთის მთავრობას სურს, რომ ეს წამგებიანი პროექტი დააფინანსოს და გამოიყენოს ფოთის ნავსადგური. გაიტანოს კონიაკი და ალკოჰოლური სასმელები და შემოიტანოს ხორბალი, საშენი მასალები. აქ ტვირთნაკადმა შესაძლოა 1,5 მილიონი ტონაც კი შეადგინოს. ET: ფინეთის მთავარმა სატვირთო ოპერატორმა Nurminen Logistics-მა ჩინეთიდან პირველი საკონტეინერო მარშრუტის გაშვების შესახებ გამოაცხადა, რომელიც გვერდს უვლის რუსეთს და მისი მარშრუტი ყაზახეთზე, აზერბაიჯანსა და საქართველოზეც გაივლის. როგორ ფიქრობთ, შესაძლებელია თუ არა ჩინეთიდან ამ მარშრუტით საქართველოს დერეფანში ტვირთნაკადი გაიზარდოს? ჩინეთს ევროპასთან დამაკავშირებელი 87 დერეფანი დერეფანი აქვს. დღეს შეიძლება ფინეთი გამოჩნდეს, ხვალ შეიძლება ესტონეთი დაემატოს. ზეგ კი, სულაც ახალი დერეფანი. ჩინეთი მოქმედებს თავისი ინტერესებით. ყველა დერეფნის მიმართულებით გზავნის ტვირთს და ეუბნება მოთამაშეებს, რომ თუ ტარიფს არ შემიმცირებთ, მაშინ ტვირთს გადავიტან მეორე დერეფანში. ჩინეთის ქმედება, რამდენად ჩაეწერება ამ ტვირთნაკადებში რთული სათქმელია. ET: რაც შეეხება თურქეთის როლს, ახლახან ამ ქვეყნის ტრანსპორტის მინისტრმა გააკეთა განცხადება, რომ რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე, შუა სატრანსპორტო დერეფნის მნიშვნელობა გაიზარდა. თურქეთი აქტიურად თანამშრომლობს აზერბაიჯანთან. ასევე ინტერესდება ყაზახეთის ნავთობის გადაზიდვებით. ხომ არ დარჩება ამ პროცესში თამაშგარეთ საქართველო? რეალურია, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზით, თურქეთის დანიშნულებისთვის გადაიზიდოს ტვირთები. მთავარია სახელშეკრულებო ბაზის მომზადება და სატარიფო პოლიტიკა. თურქული ვაგონი საქართველოს რკინიგზის ლიანდაგზე ვერ გაივლის. თურქეთმა დაიწყო მუშაობა იმ საკითხზე რასაც თეორიულ-იურიდიული ასპექტები ჰქვია. ამან მისცა იმპულსი ამ პროცესს. ET: ტვირთნაკადის მოსაზიდად აქტიურობს თურქეთი, ამბიციები აქვს ყაზახეთს. აზერბაიჯანის პოტენციალი ცნობილია. საქართველოს ხელისუფლება კვლავ საუბრობს, რომ ახალ რეალობაში ქვეყანა შესაძლოა გახდეს სატრანსპორტო ჰაბი. თქვენ როგორ უყურებთ ამ პერსპექტივას? სატრანსპორტო ჰაბი ვერ გავხდებით, იმიტომ რომ დავკარგეთ ეს შანსი. აზერბაიჯანმა აიღო ჰაბის ფუნქცია. იქ ხდება ტვირთნაკადების შეკრება, გატარება, გადანაწილება. აზერბაიჯანშია ხორბლის ტერმინალები და იქმნება დამატებითი ინფრასტრუქტურა. იმ პერიოდში, როცა ვიდექით და არაფერს არ ვაკეთებდით ჰაბის ჩამოსაყალიბებლად, აზერბაიჯანმა, განავითარა და სიმძიმის ცენტრები ტვირთების გადანაწილების კუთხით გადავიდა აზერბაიჯანსა და თურქეთში. ET: ყაზახეთის ხელისუფლებამ რუსეთისთვის დაწესებული სანქციების ფონზე საექსპორტო სატრანზიტო ტვირთების გადაზიდვისთვის ალტერნატიული მარშრუტები შეიმუშავა, რომელშიც საქართველოც მოხვდა. ყაზახეთი აქტიურებს აქტაუს ნავსადგურს, როგორც ჩანს ტვირთნაკადი საქართველოს დერეფანში ამ მიმართულებითაც გაიზრდება. რა უნდა გავაკეთოთ, რომ ეს შანსი არ დავკარგოთ? ყაზახეთის მცდელობა, რომ „აქტაუს ნავსადგურში“ ახალი საკონტეინერო ტერმინალები შეიქმნას და ტვირთების შეკრება-გადანაწილებაში ჩაერთოს, მიუთითებს იმას, რომ სამი ქვეყნის - აზერბაიჯანის, თურქეთისა და ყაზახეთის საზღვრებთან ტვირთების შემკრები ჰაბები გაძლიერდება. სამწუხაროდ, დღეს საქართველოს ჰაბის ფუნქციაზე საუბარი პოლიტიკოსების რიტორიკაა. დღეს ჩვენი ფუნქციაა მეტი ტვირთი გავატაროთ და მეტი შემოსავალი მივცეთ ბიუჯეტს. ესეც უნდა იყოს გააზრებული პოლიტიკის შედეგი. ყველა სტრუქტურა კოორდინირებულად უნდა მოქმედებდეს. P.S. საქსტატის მონაცემებით, 2022 წლის მარტში, წინა წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით გაიზარდა იმპორტის მაჩვენებელი საზღვაო გადაზიდვებში -$71,068 მილიონით, ხოლო საავტომობილო გადაზიდვებში $11,057 მილიონით. ამასთან, საზღვაო გადაზიდვების მიმართულებით ექსპორტის მაჩვენებელი $67,979 მილიონით, სახმელეთო გადაზიდვებით კი $12,098 მილიონით გაიზარდა.
რა გავლენას მოახდენს აზერბაიჯანის $100 მილიონიანი ინვესტიცია, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გადაზიდვებზე
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, რომელიც 2017 წელს ოფიციალურად გაიხსნა და დღემდე სატესტო რეჟიმშია, დამატებით ინვესტიციებს საჭიროებს. აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა განაცხადა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის გაფართოების მიზნით, დამატებითი ინვესტიციის სახით, აზერბაიჯანი $100 მილიონს გაიღებს. „დღეს მსოფლიოში შეიქმნა ახალი გეოპოლიტიკური ვითარება და საჭიროა აზერბაიჯანის გავლით ტვირთების გადაზიდვის მოცულობის გაზრდა“, - განაცხადა ალიევმა. მანამდე, საქართველოს პარლამენტში „მინისტრის საათზე“ გამოსვლისას, ვიცე-პრემიერმა და ეკონომიკის მინისტრმა ლევან დავითაშვილმა განაცხადა, რომ „ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტზე“ სამშენებლო სამუშაოს დაახლოებით 86% დასრულებულია. რეჯეფ თაიფ ერდოღანის თქმით, კი ამ პროექტის პარტნიორები, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის შესაძლებლობებს სრულად ვერ იყენებენ. რა სატრანზიტო შესაძლებლობები აქვს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას, როდის დასრულდება სატესტო რეჟიმი და რა მოლოდინები აქვთ ბაქოს, თბილისსა და ანკარას Europetime-თან საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გამართული ფუნქციონირება დღეს, ყველაზე მეტად აზერბაიჯანის ინტერესშია. „ილჰამ ალიევმა ბოლო წლებში, ინფრასტრუქტურაში, თითქმის $3 მილიარდის ინვესტირება მოახდინა. ამ პროექტებიდან მნიშვნელოვანია „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზა, ყულევის ნავსადგური ... მაგალითად, ყულევი 20%-იანი დატვირთვით მუშაობს, ანალოგიური დატვრთვით ფუნქციონირებს „ბაქო-თბილისი-ყარსი“, - ამბობს ცაგარეიშვილი. მისი თქმით, აზერბაიჯანს ახალ რეალობაში, რომელიც რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე შეიქმნა, შორს მიმავალი მიზნები აქვს და ცდილობს, ინფრასტრუქტურის გამართულად მუშაობა უზრუნველყოს. „ილჰამ ალიევმა, აზერბაიჯანის რკინიგზის კაპიტალური რემონტი ჩაატარა. ამ პროექტზე EBRD-ის თანხა დაიხარჯა. ასევე განახორციელა პორტისა და ლოგისტიკური ცენტრების მოდერნიზება. ალიევს სურს განხორციელებული ინვესტიციების შედეგად, ფინანსური მოგება მიიღოს. აზერბაიჯანი ცდილობს „ბაქო-თბილსი-ყარსის“ რკინიგზის საქართველოს ნაწილის დასასრულებლად ჩადოს ინვესტიციები, რათა თავისი ინფრასტრუქტურა მაქსიმალურად გამოიყენოს, რადგან საქართველოს მხარეს თუ „ვიწრო ყელი“ შეიქმნა და ტვირთნაკადი ვერ გაატარა, ამ შემთხვევაში მისი ინფრასტრუქტურის უკუგება დაბალი იქნება“, - ამბობს ცაგარეიშვილი. მისივე თქმით, ალიევის განცხადება, ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთზე $100 მილიონის ინვესტირების შესახებ, ტვირთნაკადის გაზრდას ემსახურება. „შესაძლოა, ეს $100 მილიონი საჭიროა იმისთვის, რომ ყარსის რკინიგზა ამოუწურავია თავის ხელოვნური ნაგებობებით. ბუნებრივია დამატებით ინვესტირებას მოითხოვს, რადგან თოვლისა და ნამქერის შემთხვევაში 5 თვის განმავლობაში ეს ხაზი გაჩერებულია. ბაქო დაინტერესებულია, რომ ამ მიმართულებით დამატებითი ტვირთები წამოვიდეს“. რაც შეეხება „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის მიერ გატარებულ ტვირთნაკადს, აზერბაიჯანის რკინიგზის სააქციო საზოგადოების თავმჯდომარე როვშან რუსტამოვის განცხადებით, სარკინიგზო ხაზით, მიმდინარე წელს დაახლოებით 540 ათასი ტონა ტვირთი გადაიზიდა, რაც 2021 წელთან შედარებით 26,1%-ით მეტია. გასულ წელს ეს მაჩვენებელი 428 ათასი ტონა იყო. „850 კილომეტრიანი გზა უზარმაზარ შესაძლებლობებს ხსნის. მათ შორის ევროპულ სივრცეზე წვდომის ჩათვლით დღეს ქმნის უზარმაზარ პოტენციალს დასავლეთის მარშრუტზე“, - განაცხადა როვშან რუსტამოვმა. საქართველოს რკინიგზის დირექტორი დავით ფერაძე BM,ge-სთან აცხადებს, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა წელს 0.8-0.9 მილიონ ტონას, სატესტო რეჟიმიდან გამოსვლის პირველივე წელს 5-6 მილიონ ტონა ტვირთებს გაატარებს. „ბოლო 4-5 წელია რაც სატესტო რეჟიმში მიმდინარეობს ამ მონაკვეთის ექსპლუატაცია. დღესდღეობით ამ ხაზზე ვატარებთ მხოლოდ საკონტეინერო გზავნილებს და მშრალ ტვირთებს. უკვე ავედით დაახლოებით 0.8-0.9 მილიონ ტონაზე და გაშვებისთანავე ველოდებით 5-6 მილიონი ტონის ნაკადს. ამ პროექტს ახორციელებს აზერბაიჯანული მხარე და აზერბაიჯანული კომპანია და როგორც გვაქვს ინფორმაცია, წლის ბოლოს უნდა იყოს დასრულებული ეს პროექტი,”- განაცხადა დავით ფერაძემ. Europetime-თან საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ დღეს „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის პოტენციალი სრულად არაა ათვისებული და ტვირთნაკადის მოცულობა, შესაძლებლობებთან შედარებით დაბალია. „ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა 2017 წელს გაიხსნა და თითქმის 5 წელია სატესტო რეჟიმშია. აქ არის კითხვა - სახელმწიფო ზედამხედველობა რაში გამოიხატება? სატესტო რეჟიმი ნიშნავს, რომ რკინიგზა თავისი გამტარუნარიანობით ვერ ფუნქციონირებს, ვერ ითვისებს ან შეზღუდულად ითვისებს ტვირთების იმ ნაკადს, რომლის გატარებაც მოსალოდნელია. მნიშვნელოვანია, რომ საქართველოს მხარეს რკინიგზის მონაკვეთის მშენებლობა მალე დასრულდეს და ურიკების შემცვლელი სადგური ექსპლუატაციაში შევიდეს“, - აცხადებს ცაგარეიშვილი. მისივე თქმით, დღეს „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზით ძირითადად ყაზახური საკონტეინერო ტვირთები მოძრაობს, რომელიც თურქეთის მიმართულებით გადაიზიდება. „საკონტეინერო ტვირთი კარგია, ძვირადღირებულია, მაგრამ უმნიშვნელოა გადაზიდვებში. დღეს 10-15% -ით არის დატვირთული ეს რკინიგზა. სატესტო რეჟიმის გაწელვა უარყოფითად აისახება ქვეყნის ეკონომიკაზე. მხოლოდ აზერბაიჯანული და ყაზახური ტვირთები ამ რკინიგზის მომგებიანობას ვერ უზრუნველყოფს. მნიშვნელოვანია ნაყარი, მშრალი და ქიმიური ტვირთების მოზიდვა რაც მოგებას ზრდის. ყაზახეთი კი ძირითადად საკონტეინერო ტვირთებზეა ორიენტირებული“, - აღნიშნავს ცაგარეიშვილი. აქტაუს მინისტერიალი და მოლოდინები ყაზახეთში, აქტაუში 25 ნოემბერს მინისტერიალი გაიმართა, რომლის ფარგლებშიც ყაზახეთის, საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის ეკონომიკის მინისტრები მონაწილეობდნენ. შეხვედრის მთავარი თემა ტრანსკასპიური დერეფნის გამტარუნარიანობა იყო, რომლის ერთ-ერთ ნაწილს „რკინის აბრეშუმის გზა“ „ბაქო-თბილსი-ყარსის“ რკინიგზა შეადგენს. „მიმდინარე მინისტერიალის ფარგლებში ხელი მოეწერა დოკუმენტებს, რომლებიც შეეხება შუა დერეფნის გამტარუნარიანობის გაუმჯობესების მიზნით განსაზღვრულ კონკრეტულ აქტივობებს, კერძოდ, საუბარია დერეფნის ვიწრო ყელისა და საცობის ეფექტის აღმოფხვრის სამოქმედო გეგმაზე 2022 – 2027 წლებისათვის. ეკონომიკის სამინისტროს ინფორმაციით, შეხვედრაზე აზერბაიჯანის, ყაზახეთისა და თურქეთის მხარეებმა, თავის მხრივ, დააფიქსირეს მზადყოფნა, ერთობლივად მიიღონ ზომები შუა დერეფნის ეფექტურობის და მიმზიდველობის გაზრდისათვის“. ფოტო: ეკონომიკის სამინისტრო საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი, ამბობს, რომ აქტაუს მინისტერიალი შუა დერეფნის პოტენციალის გაზრდისა და გააქტიურების მიზნით, საკმაოდ მნიშვნელოვანია. „აქტაუში, ოთხი ქვეყნის ეკონომიკის მინისტრების შეხვედრაზე სწორი აქცენტები გაკეთდა. მათ განაცხადეს, რომ შუა დერეფნის გასააქტიურებლად იქ უნდა ჩაიდოს თანხა, რა მიმართულებითაც ყველას უჭირს. შემდეგი თემა იქნება სატრანსპორტო დერეფნის მართვის საკითხი. აქ საკვანძოა ინვესტიციები, მართვა და ტარიფების ერთობლივად დადგენა. ევროპაში ამ საკითხების შეთანხმების საფუძველზე, დერეფნები უკვე დიდი ხანია ფუნქციონირებს. აქტაუს შეხვედრაზე გამოიკვეთა, რომ ყაზახეთის, საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის შემთხვევაშიც ეს მომენტიც მნიშვნელოვანია“, - განაცხადა ცაგარეიშვილმა. „რკინის აბრეშუმის გზა“ იგივე „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზა ექსპლუატაციაში 2017 წლის 30 ოქტომბერს შევიდა. პროექტის ფარგლებში აშენდა ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის 98 კმ სიგრძის მონაკვეთი, საიდანაც 68 კმ თურქეთზე, ხოლო 30 კმ საქართველოზე გადის. ასევე საქართველოში ახალქალაქი-თბილისის 183 კმ მონაკვეთის რეკონსტრუქცია განხორციელდა. რკინიგზის მაგისტრალის ქართულ ნაწილზე სამუშაოები აზერბაიჯანმა დააფინანსა, და საქართველოს ორი შეღავათიანი სესხი გამოუყო, ჯამში $775 მილიონი. BTK-ის საერთო სიგრძე 826 კმ-ია. 2021 წელს ამ რკინიგზაზე ტვირთის გადაზიდვის მოცულობამ შეადგინა 476,9 ათასი ტონა (+ 2,1-ჯერ მეტი 2020 წლის მაჩვენებელზე).
