- ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა, რომელიც 2017 წელს ოფიციალურად გაიხსნა და დღემდე სატესტო რეჟიმშია, დამატებით ინვესტიციებს საჭიროებს.
აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა განაცხადა, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის გაფართოების მიზნით, დამატებითი ინვესტიციის სახით, აზერბაიჯანი $100 მილიონს გაიღებს.
„დღეს მსოფლიოში შეიქმნა ახალი გეოპოლიტიკური ვითარება და საჭიროა აზერბაიჯანის გავლით ტვირთების გადაზიდვის მოცულობის გაზრდა“, - განაცხადა ალიევმა.
მანამდე, საქართველოს პარლამენტში „მინისტრის საათზე“ გამოსვლისას, ვიცე-პრემიერმა და ეკონომიკის მინისტრმა ლევან დავითაშვილმა განაცხადა, რომ „ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტზე“ სამშენებლო სამუშაოს დაახლოებით 86% დასრულებულია.
რეჯეფ თაიფ ერდოღანის თქმით, კი ამ პროექტის პარტნიორები, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის შესაძლებლობებს სრულად ვერ იყენებენ.
- რა სატრანზიტო შესაძლებლობები აქვს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზას, როდის დასრულდება სატესტო რეჟიმი და რა მოლოდინები აქვთ ბაქოს, თბილისსა და ანკარას
Europetime-თან საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გამართული ფუნქციონირება დღეს, ყველაზე მეტად აზერბაიჯანის ინტერესშია.
„ილჰამ ალიევმა ბოლო წლებში, ინფრასტრუქტურაში, თითქმის $3 მილიარდის ინვესტირება მოახდინა. ამ პროექტებიდან მნიშვნელოვანია „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზა, ყულევის ნავსადგური ... მაგალითად, ყულევი 20%-იანი დატვირთვით მუშაობს, ანალოგიური დატვრთვით ფუნქციონირებს „ბაქო-თბილისი-ყარსი“, - ამბობს ცაგარეიშვილი.
მისი თქმით, აზერბაიჯანს ახალ რეალობაში, რომელიც რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე შეიქმნა, შორს მიმავალი მიზნები აქვს და ცდილობს, ინფრასტრუქტურის გამართულად მუშაობა უზრუნველყოს.
„ილჰამ ალიევმა, აზერბაიჯანის რკინიგზის კაპიტალური რემონტი ჩაატარა. ამ პროექტზე EBRD-ის თანხა დაიხარჯა. ასევე განახორციელა პორტისა და ლოგისტიკური ცენტრების მოდერნიზება. ალიევს სურს განხორციელებული ინვესტიციების შედეგად, ფინანსური მოგება მიიღოს. აზერბაიჯანი ცდილობს „ბაქო-თბილსი-ყარსის“ რკინიგზის საქართველოს ნაწილის დასასრულებლად ჩადოს ინვესტიციები, რათა თავისი ინფრასტრუქტურა მაქსიმალურად გამოიყენოს, რადგან საქართველოს მხარეს თუ „ვიწრო ყელი“ შეიქმნა და ტვირთნაკადი ვერ გაატარა, ამ შემთხვევაში მისი ინფრასტრუქტურის უკუგება დაბალი იქნება“, - ამბობს ცაგარეიშვილი.
მისივე თქმით, ალიევის განცხადება, ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთზე $100 მილიონის ინვესტირების შესახებ, ტვირთნაკადის გაზრდას ემსახურება.
„შესაძლოა, ეს $100 მილიონი საჭიროა იმისთვის, რომ ყარსის რკინიგზა ამოუწურავია თავის ხელოვნური ნაგებობებით. ბუნებრივია დამატებით ინვესტირებას მოითხოვს, რადგან თოვლისა და ნამქერის შემთხვევაში 5 თვის განმავლობაში ეს ხაზი გაჩერებულია. ბაქო დაინტერესებულია, რომ ამ მიმართულებით დამატებითი ტვირთები წამოვიდეს“.
რაც შეეხება „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის მიერ გატარებულ ტვირთნაკადს, აზერბაიჯანის რკინიგზის სააქციო საზოგადოების თავმჯდომარე როვშან რუსტამოვის განცხადებით, სარკინიგზო ხაზით, მიმდინარე წელს დაახლოებით 540 ათასი ტონა ტვირთი გადაიზიდა, რაც 2021 წელთან შედარებით 26,1%-ით მეტია.
გასულ წელს ეს მაჩვენებელი 428 ათასი ტონა იყო.
„850 კილომეტრიანი გზა უზარმაზარ შესაძლებლობებს ხსნის. მათ შორის ევროპულ სივრცეზე წვდომის ჩათვლით დღეს ქმნის უზარმაზარ პოტენციალს დასავლეთის მარშრუტზე“, - განაცხადა როვშან რუსტამოვმა.
საქართველოს რკინიგზის დირექტორი დავით ფერაძე BM,ge-სთან აცხადებს, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა წელს 0.8-0.9 მილიონ ტონას, სატესტო რეჟიმიდან გამოსვლის პირველივე წელს 5-6 მილიონ ტონა ტვირთებს გაატარებს.
„ბოლო 4-5 წელია რაც სატესტო რეჟიმში მიმდინარეობს ამ მონაკვეთის ექსპლუატაცია. დღესდღეობით ამ ხაზზე ვატარებთ მხოლოდ საკონტეინერო გზავნილებს და მშრალ ტვირთებს. უკვე ავედით დაახლოებით 0.8-0.9 მილიონ ტონაზე და გაშვებისთანავე ველოდებით 5-6 მილიონი ტონის ნაკადს. ამ პროექტს ახორციელებს აზერბაიჯანული მხარე და აზერბაიჯანული კომპანია და როგორც გვაქვს ინფორმაცია, წლის ბოლოს უნდა იყოს დასრულებული ეს პროექტი,”- განაცხადა დავით ფერაძემ.
Europetime-თან საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი ამბობს, რომ დღეს „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზის პოტენციალი სრულად არაა ათვისებული და ტვირთნაკადის მოცულობა, შესაძლებლობებთან შედარებით დაბალია.
„ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა 2017 წელს გაიხსნა და თითქმის 5 წელია სატესტო რეჟიმშია. აქ არის კითხვა - სახელმწიფო ზედამხედველობა რაში გამოიხატება? სატესტო რეჟიმი ნიშნავს, რომ რკინიგზა თავისი გამტარუნარიანობით ვერ ფუნქციონირებს, ვერ ითვისებს ან შეზღუდულად ითვისებს ტვირთების იმ ნაკადს, რომლის გატარებაც მოსალოდნელია. მნიშვნელოვანია, რომ საქართველოს მხარეს რკინიგზის მონაკვეთის მშენებლობა მალე დასრულდეს და ურიკების შემცვლელი სადგური ექსპლუატაციაში შევიდეს“, - აცხადებს ცაგარეიშვილი.
მისივე თქმით, დღეს „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზით ძირითადად ყაზახური საკონტეინერო ტვირთები მოძრაობს, რომელიც თურქეთის მიმართულებით გადაიზიდება.
„საკონტეინერო ტვირთი კარგია, ძვირადღირებულია, მაგრამ უმნიშვნელოა გადაზიდვებში. დღეს 10-15% -ით არის დატვირთული ეს რკინიგზა. სატესტო რეჟიმის გაწელვა უარყოფითად აისახება ქვეყნის ეკონომიკაზე. მხოლოდ აზერბაიჯანული და ყაზახური ტვირთები ამ რკინიგზის მომგებიანობას ვერ უზრუნველყოფს. მნიშვნელოვანია ნაყარი, მშრალი და ქიმიური ტვირთების მოზიდვა რაც მოგებას ზრდის. ყაზახეთი კი ძირითადად საკონტეინერო ტვირთებზეა ორიენტირებული“, - აღნიშნავს ცაგარეიშვილი.
აქტაუს მინისტერიალი და მოლოდინები
ყაზახეთში, აქტაუში 25 ნოემბერს მინისტერიალი გაიმართა, რომლის ფარგლებშიც ყაზახეთის, საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის ეკონომიკის მინისტრები მონაწილეობდნენ. შეხვედრის მთავარი თემა ტრანსკასპიური დერეფნის გამტარუნარიანობა იყო, რომლის ერთ-ერთ ნაწილს „რკინის აბრეშუმის გზა“ „ბაქო-თბილსი-ყარსის“ რკინიგზა შეადგენს.
„მიმდინარე მინისტერიალის ფარგლებში ხელი მოეწერა დოკუმენტებს, რომლებიც შეეხება შუა დერეფნის გამტარუნარიანობის გაუმჯობესების მიზნით განსაზღვრულ კონკრეტულ აქტივობებს, კერძოდ, საუბარია დერეფნის ვიწრო ყელისა და საცობის ეფექტის აღმოფხვრის სამოქმედო გეგმაზე 2022 – 2027 წლებისათვის.
ეკონომიკის სამინისტროს ინფორმაციით, შეხვედრაზე აზერბაიჯანის, ყაზახეთისა და თურქეთის მხარეებმა, თავის მხრივ, დააფიქსირეს მზადყოფნა, ერთობლივად მიიღონ ზომები შუა დერეფნის ეფექტურობის და მიმზიდველობის გაზრდისათვის“.
ფოტო: ეკონომიკის სამინისტრო
საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელი პაატა ცაგარეიშვილი, ამბობს, რომ აქტაუს მინისტერიალი შუა დერეფნის პოტენციალის გაზრდისა და გააქტიურების მიზნით, საკმაოდ მნიშვნელოვანია.
„აქტაუში, ოთხი ქვეყნის ეკონომიკის მინისტრების შეხვედრაზე სწორი აქცენტები გაკეთდა. მათ განაცხადეს, რომ შუა დერეფნის გასააქტიურებლად იქ უნდა ჩაიდოს თანხა, რა მიმართულებითაც ყველას უჭირს.
შემდეგი თემა იქნება სატრანსპორტო დერეფნის მართვის საკითხი. აქ საკვანძოა ინვესტიციები, მართვა და ტარიფების ერთობლივად დადგენა. ევროპაში ამ საკითხების შეთანხმების საფუძველზე, დერეფნები უკვე დიდი ხანია ფუნქციონირებს. აქტაუს შეხვედრაზე გამოიკვეთა, რომ ყაზახეთის, საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის შემთხვევაშიც ეს მომენტიც მნიშვნელოვანია“, - განაცხადა ცაგარეიშვილმა.
„რკინის აბრეშუმის გზა“ იგივე „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზა ექსპლუატაციაში 2017 წლის 30 ოქტომბერს შევიდა.
პროექტის ფარგლებში აშენდა ყარსი-ახალქალაქის რკინიგზის 98 კმ სიგრძის მონაკვეთი, საიდანაც 68 კმ თურქეთზე, ხოლო 30 კმ საქართველოზე გადის. ასევე საქართველოში ახალქალაქი-თბილისის 183 კმ მონაკვეთის რეკონსტრუქცია განხორციელდა.
რკინიგზის მაგისტრალის ქართულ ნაწილზე სამუშაოები აზერბაიჯანმა დააფინანსა, და საქართველოს ორი შეღავათიანი სესხი გამოუყო, ჯამში $775 მილიონი.
BTK-ის საერთო სიგრძე 826 კმ-ია. 2021 წელს ამ რკინიგზაზე ტვირთის გადაზიდვის მოცულობამ შეადგინა 476,9 ათასი ტონა (+ 2,1-ჯერ მეტი 2020 წლის მაჩვენებელზე).
