28 სექტემბერს გამოქვეყნებულ ანგარიშში — „ინტეგრაცია: მსოფლიო დონის სავაჭრო ლოგისტიკა ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის გასწვრივ“, მსოფლიო ბანკი ცხრა ქვეყნის, მათ შორის საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას აფასებს.
მსოფლიო ბანკის რეგიონულმა დირექტორმა სამხრეთ კავკასიაში როლანდ პრაისმა ჟურნალისტებს განუცხადა, რომ შუა დერეფანი საქართველოს ეკონომიკური ტრანსფორმაციისთვის ძალიან მნიშვნელოვანია.
მისივე შეფასებით, შუა დერეფანი საქართველოში მთლიანი შიდა პროდუქტის (მშპ) ზრდას გამოიწვევს.
„ანგარიში განიხილავს, თუ როგორ უნდა უზრუნველვყოთ მსოფლიო დონის ვაჭრობა და ლოჯისტიკა შუა დერეფნის მეშვეობით. ანგარიშის თანახმად, ვაჭრობის მოცულობა ოთხმაგად გაიზრდება, დერეფნის გავლის დრო 66%-ით შემცირდება, 2 მილიონი სამუშაო ადგილი შეიქმნება, ხოლო რეგიონის მშპ საშუალოდ, 3.3%-ით გაიზრდება. საქართველოს შემთხვევაში, პროგნოზის თანახმად, 2040 წლისთვის მშპ 3.6%-ით გაიზრდება. ასევე, დასაქმების მაჩვენებელიც მნიშვნელოვნად გაიზრდება,“ - განაცხადა როლანდ პრაისმა.
ანგარიშის მიხედვით, ინფრასტრუქტურაში დაგეგმილმა ინვესტიციებმა "შუა დერეფანში" ტვირთების მოცულობა შესაძლოა, სამჯერ და მეტად გაზარდოს, ხოლო გადაზიდვის დრო დაახლოებით გაანახევროს. თუ ინფრასტრუქტურულ პროექტებს საზღვარზე, საბაჟოზე, ციფრულ სისტემებსა და ტრანსპორტის მართვაში რეფორმებიც დაემატება, მსოფლიო ბანკის შეფასებით, 2040 წლისთვის ტვირთბრუნვა შეიძლება, დაახლოებით ოთხჯერ გაიზარდოს, ხოლო გადაზიდვის დრო ორი მესამედით შემცირდეს.
მსოფლიო ბანკის შეფასებით, ძირითადი ინფრასტრუქტურული შეზღუდვების აღმოსაფხვრელად რეგიონს 2040 წლამდე, სულ მცირე, 25 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია ესაჭიროება.
დამატებით დაახლოებით 30 მილიარდი დოლარის ინვესტიცია — დერეფანთან დაკავშირებული ეკონომიკური აქტივობის ხელშესაწყობად, მათ შორის პორტებთან და მაგისტრალებთან დამაკავშირებელი გზებისა და რკინიგზის, ლოგისტიკური ჰაბებისა და ტერმინალებისთვის. ასევე, ისეთ აუცილებელ ლოგისტიკურ აღჭურვილობას, როგორიცაა მოძრავი შემადგენლობა, ტვირთის დამუშავების ტექნიკა და ციფრული სისტემები.
საქართველოს საზღვაო პორტები
ფოთის პორტი საქართველოს ორი მოქმედი პორტიდან ყველაზე დიდია და ქვეყნის მასშტაბით კონტეინერების გადამუშავების საერთო მოცულობის 85%-ს უზრუნველყოფს. 2023 და 2024 წლებში პორტის გამტარუნარიანობა კონტეინერების კუთხით 600 000 TEU-ს შეადგენდა, ხოლო ფაქტობრივმა გადამუშავებამ, შესაბამისად, 592 589 და 545 297 TEU შეადგინა; შედეგად, სიმძლავრის ათვისების მაჩვენებელი აღნიშნულ წლებში 99% და 91% იყო. 2025 წელს, საოპერაციო ღონისძიებების შედეგად, ფოთის პორტის გამტარუნარიანობა მცირედით გაიზარდა და 650 000 TEU-ს მიაღწია; იმავე წელს დაფიქსირებულ ფაქტობრივ მაჩვენებელთან (636 466 TEU — რაც პორტის ისტორიაში რეკორდული მაჩვენებელია) შედარებით, სიმძლავრის ათვისების დონემ 98% შეადგინა.
ეს მიუთითებს კონტეინერების გადატვირთულობის მაღალ რისკსა და საქართველოში პორტის გამტარუნარიანობის გაზრდის გადაუდებელ აუცილებლობაზე. კონტეინერული და არაკონტეინერული ტვირთების გათვალისწინებით, საქართველოს ორი მოქმედი შავიზღვისპირა პორტის — ფოთისა და ბათუმის — სიმძლავრის ჯამურმა ათვისებამ 2023 წელს 65% შეადგინა, თუმცა ვარაუდობენ, რომ მას შემდეგ ათვისების ეს საერთო დონე გაიზარდა.
ახალი ბორნებისა და პორტის გადამუშავების ინფრასტრუქტურის დანერგვის შემთხვევაში, კასპიის ზღვის გავლით გადაზიდვების სეგმენტს უფრო დიდი მოცულობების გატარება შეეძლება, მათ შორის — ყაზახეთიდან დასავლეთის მიმართულებით ლითონის ექსპორტის და სომხეთიდან თუ საქართველოდან ჩინეთის მიმართულებით (აღმოსავლეთით) სპილენძის ექსპორტის.
შედარებისთვის, ბათუმის პორტის კონტეინერული გამტარუნარიანობა 200 000 TEU-ს, ხოლო ფაქტობრივი გადამუშავება 109 579 TEU-ს შეადგენდა (ათვისების მაჩვენებელი — 55%, წილი ქვეყნის საერთო მოცულობაში — 15%). იმ ფონზე, როდესაც: (1) მოქმედ პორტებს შორის შესაძლებლობების მხრივ დისბალანსია; (2) ფოთის პორტმა კონტეინერული ოპერაციების კუთხით მაქსიმალურ გამტარუნარიანობას მიაღწია; და (3) მოსალოდნელია TCTC-ის (ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი) კონტეინერული ტვირთნაკადისა და საქართველოს პორტებში შემომავალი გემების საშუალო ზომის ზრდა, — საქართველოს ეძლევა უნიკალური შესაძლებლობა, მოთხოვნასა და მიწოდებას შორის არსებული ეს შეუსაბამობა აღმოფხვრას მიზნობრივი გამტარუნარიანობის გაზრდით და, ამავდროულად, პორტების სექტორში კონკურენცია გააძლიეროს.
ამ მიზნის მისაღწევად, საქართველოს მთავრობა ანაკლიის პორტს ავითარებს — ეს არის ფოთის ჩრდილოეთით მდებარე ღრმაწყლოვანი პორტი (ე.წ. „greenfield“ პროექტი), რომლის ექსპლუატაციაში გაშვება 2029 წლისთვის იგეგმება; პორტს ექნება განვითარების ფართო პოტენციალი, შეძლებს შავ ზღვაში მოძრავი ყველაზე დიდი ზომის გემების მიღებას და უზრუნველყოფს მულტიმოდალურ კავშირს მომსახურების არეალთან. რაც არანაკლებ მნიშვნელოვანია, ანაკლიის პორტი „ლენდლორდის“ (landlord) მოდელის საფუძველზე შენდება, რაც პორტების სექტორის მართვის ისეთ მიდგომას ნერგავს, რომელიც შეესაბამება გლობალურ საუკეთესო პრაქტიკას და პრეცედენტი არ აქვს საქართველოს ზოგადი დანიშნულების ტვირთებზე ორიენტირებულ საზღვაო პორტებში.
მოსალოდნელია, რომ ეს მიდგომა მოიზიდავს კერძო სექტორის ინვესტიციებს სახელმწიფო კონტროლის შენარჩუნების პარალელურად, უზრუნველყოფს მსოფლიო დონის მომსახურების გაწევას და ხელს შეუწყობს დროთა განმავლობაში ამ პორტში რამდენიმე ტერმინალისა და მათი ოპერატორის განვითარებას; შედეგად, შეიქმნება კონკურენცია არამხოლოდ სხვა პორტებთან (ფოთსა და ბათუმთან), არამედ თავად ანაკლიის პორტის შიგნითაც.
შავი ზღვის მიმართულება ამჟამად ორ განშტოებას მოიცავს; ორივე მათგანი საქართველოს სარკინიგზო და საზღვაო-საპორტო ქსელების ნაწილია. მოსალოდნელია, რომ 2030-იანი წლების დასაწყისისთვის ამ ქსელებს მესამე განშტოებაც დაემატება. კერძოდ, ტვირთის გადაზიდვა შესაძლებელია ფოთის (რომელიც ამჟამად წამყვანი პორტია) ან ბათუმის პორტის გავლით; ორივე მათგანი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურით არის აღჭურვილი. მომავალში შავი ზღვის მიმართულებით მოქმედი გადამზიდავებისთვის დამატებითი არჩევანიც გაჩნდება, რადგან საქართველო ანაკლიაში ახალ, ღრმაწყლოვან პორტს აშენებს, რომელიც მულტიმოდალური კავშირებით იქნება უზრუნველყოფილი. ანაკლიის პორტის მშენებლობა (მათ შორის, შიდა ტერიტორიებთან დამაკავშირებელი ინფრასტრუქტურის მოწყობა) სავარაუდოდ, 2030-იანი წლების დასაწყისისთვის დასრულდება და პორტი ბაზარზე ოპერირების საწყის ეტაპზე გადავა.
