იმ ახალ რეალობაში, რომელიც მსოფლიოში რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე შეიქმნა, ანაკლიის პორტს მნიშვნელოვანი დატვირთვა აქვს და ახალი გეოპოლიტიკური ინტერესების ფოკუსშია.
საგარეო პოლიტიკის საკითხებში ექსპერტი, გიორგი გობრონიძე Europetime-თან ამბობს, რომ ანაკლიის პორტის პროექტის განხორციელებისთვის დასავლური კაპიტალი სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია.
- თუ მოხდება ევროპული ან ამერიკული ინვესტიციების მოზიდვა ამ მიმართულებით, ეს ძალიან კარგი იქნება. ერთი მხრივ, ეს გაზრდის ჩვენს რეგიონულ მნიშვნელობას. მეორე მხრივ, დააახლოებს საქართველოს თავის სტრატეგიულ პარტნიორებთან. ხელს შეუწყობს ჩვენი ეკონომიკური დამოუკიდებლობის განმტკიცებას. ამ შემთხვევაში ჩვენთვის ამერიკული კაპიტალი არის ორმაგად საინტერესო, რადგან ის არის გაცილებით სანდო, ვიდრე რუსული კაპიტალი ან აქამდე შემოსული ინვესტიციები. ჩვენ უნდა მივაქციოთ ყურადღება, რომ რაც შეიძლება მეტი დასავლური კაპიტალი გაჩნდეს, რადგან ეს კაპიტალი მოდის იმ სახელმწიფოებიდან, სადაც ბიზნესეთიკა და კანონის უზენაესობა განსხვავებულ დონეზეა, - ამბობს გობრონიძე.
მისივე თქმით, სახელმწიფომ ასეთი მნიშვნელოვანი პროექტების განხორციელებისას უნდა გაითვალისწინოს, რომ საქართველოში, რუსეთთან არსებული კონფორნტაციის ფონზე, სტრატეგიულად მნიშვნელოვან მიმართულებებზე რუსული კაპიტალის შემოდინება არ მოხდეს.
- „რუსულ კაპიტალს თან ახლავს რუსული ბიზნესეთიკა, რომელიც კორუფციული სახელმწიფოსა და ავტორიტარული რეჟიმისთვისაა დამახასიათებელი. აქედან გამომდინარე რუსული კაპიტალი არ უნდა იყოს მიმზიდველი. დასავლური ინვესტიციები მაღალი სტანდარტის გარდა, საქარველოს ეკონომიკის დივერსიფიკაციისთვისაც საინტერესოა“, - ამბობს გობრონიძე.
„ევროპული კომპანიები ანაკლიის პორტით არიან დაინტერესებულები“, - ეს განცხადება მედიასთან გასულ კვირას საქართველოში ევროკავშირის ახალმა ელჩმა, პაველ ჰერჩინსკიმ გააკეთა.
მანამდე, აშშ-ის ელჩმა საქართველოში კელი დეგნანმა განაცახდა, რომ ანაკლიის პორტის პროექტით რამდენიმე კვალიფიციური ოპერატორი დაინტერესდა.
„ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტს, დიდი საერთაშორისო მხარდაჭერა აქვს როგორც აშშ-დან ისევე ევროკავშირიდან. ამ პროექტში თავს იყრის რამდენიმე სახის ინფრასტრუქტურა, მათ შორის პნევმატიკური მილის გაყვანილობა, რაც ტრანსპორტის ახალი სახეობაა და ყველაფერს ცვლის. ანაკლია უნიკალური ადგილია, რომელსაც თან მოჰყვება იქვე, სარკინიგზო, საჰაერო და სხვა სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობა თავისი თანმდევი ინფრასტრუქტურით“, - განუცხადა Europetime-ს ექსპერტმა დემურ გიორხელიძემ.
მისივე თქმით, ანაკლიის პროექტი არ არის მხოლოდ პორტი, ანაკლია არის სატრანსპორტო კვანძი, რომელიც სცილდება ერთი ქვეყნის ფარგლებს და არის სულ ცოტა ოთხი ქვეყნის ინტერესებში - ჩინეთი, ყაზახეთი, აზერბაიჯანი საქართველო.
„ეს არის მთელი ინფრასტრუქტურა. სარკინიგზოს ჩათვლით. მათ შორის აქტაუსა და ბაქოს პორტების ჩათვლით. გარდა ამისა, შავი ზღვის მეშვეობით დუნაის აუზის უზარმაზარი ევროპული ტერიტორია ექცევა ამ ტრასის ინტერესებში და ჩვენ კლასიკური ოკეანისა და სუეცის არხის მეშვეობით, აზიის და ევროპის დამაკავშირებელ გაცილებით მოკლე გზას ვიღებთ“, - ამბობს დემურ გიორხელიძე.
„ანაკლიის განვითარების კონსორციუმთან”, ხელშეკრულების გაწყვეტიდან, თითქმის ორი წლის შემდეგ, ანაკლიის ღრმაწყლოვან ნავსადგურს სახელმწიფო ააშენებს. რა მოცულობის კაპიტალს დააბანდებს სახელმწიფო ამ პროექტში, არ ხმაურდება, თუმცა ცნობილია, რომ საქართველოს 2023 წლის ბიუჯეტში „ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის განვითარებისთვის“ 2 მილიონ 850 ათასი ლარია გამოყოფილი. 2021 წლის ფაქტით ამ პროგრამაზე მილიონ 288 ათას ლარზე მეტი დაიხარჯა, ხოლო 2020 წელს-703 ათას ლარზე მეტი.
„ანაკლიის პორტი სახელმწიფოს თანამონაწილეობით აშენდება, სადაც 51%-ის მფლობელი იქნება სახელმწიფო“, - განაცხადა საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი ღარიბაშვილმა 12 დეკემბერს.
- „მსოფლიოში არის პრეცედენტები, როცა პორტებს სახელმწიფო ფლობს. მაგალითად, ყაზახეთის აქტაუს პორტი, მაჰაჩყალის პორტი, თურქმენბაშის პორტი და ბაქოს პორტი სახელმწიფო საკუთრებაა“, - ამბობს Europetime-თან ინტერვიუში „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დირექტორი პაატა ცაგარეიშვილი.
მისი თქმით, თუ სახელმწიფოს სურვილი ექნება, „ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის“ პროექტის განხორციელება შესაძლებელია.
„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დირექტორი აღნიშნავს, რომ არის სხვა მოდელებიც, როცა სახელმწიფო, პორტებში მხოლოდ ჰიდროტექნიკურ ნაგებობებს ფლობს, ხოლო დანარჩენ ოპერაციებს კერძო სექტორი ასრულებს.
- „მაგალითისთვის გამოდგება ამსტერდამისა და როტერდამის პორტები, სადაც ჰიდროტექნიკური შენობები, ქალაქის მერიის საკუთრებაა“.
„მსხვილი, მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული პროექტები სახელმწიფოს მონაწილეობით უნდა განხორციელდეს. სახელმწიფოს უნდა ჰქონდეს კონტროლი, იქიდან გამომდინარე, რომ მაქსიმალურად შევინარჩუნოთ კონკურენტული გარემო და ამა თუ იმ სექტორის კონკურენტუნარიანობას ხელი შეეწყოს გრძელვადიან პერსპექტივაში“, - აცხადებს ვიცე-პრემიერი და ეკონომიკის მინისტრი ლევან დავითაშვილი.
მისივე თქმით, ესაა მთავრობის მკაფიო ხედვაა, რომელსაც უცხოელი პარტნიორები და საერთაშორისო სავალუტო ფონდიც იზიარებენ, რადგან „კონკრეტული ფლაგმანი პროექტები ცალკე განხილვის საგანია“.
საქართველოს პრემიერ-მინისტრის განცხადებით, ანაკლიის პროექტში 49%-ის მფლობელი კერძო სექტორი იქნება.
ლევან დავითაშვილი ამბობს, რომ მთავრობა კაპიტალის მოზიდვის საკითხს ოპტიმისტურად უყურებს.
„საარბიტრაჟო დავა რომელიც მიმდინარეობს, არ ეხება პროექტს, ეს არის სახელმწიფოსთან დავა, შესაბამისად, ინვესტორები ამ რისკისგან დაზღვეულები არიან. შესაბამისად, ჩვენ არ დაველოდებით გადაწყვეტილებებს და პროექტის სწრაფად განხორციელებას დავიწყებთ“, - აცხადებს დავითაშვილი.
ლევან დავითაშვილის თქმით, პორტის მშენებლობა 2023 წელს დაიწყება.
ანაკლიის პორტი - შუა დერეფანი და „ერთი სარტყელი ერთი გზა“
კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი მიმართულება, რომელიც ახალ რეალობაში ევროკავშირის ფოკუსშია და გარკვეულწილად, მისი სიმძლავრეების განვითარება, საქართველოში ღრმაწყლოვანი პორტის შექმნაზეა დამოკიდებული, (TITR ) ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტია, რომელიც ჩინეთზე, ყაზახეთზე, კასპიის ზღვაზე, აზერბაიჯანზე, საქართველოსა და თურქეთზე გადის და შავი ზღვის გავლით ევროპის ქვეყნებისკენ ტვირთების გატანაა შესაძლებელი.
TMTM -ის ასოციაციის წევრია 8 ქვეყნის 20 კომპანია, მათ შორის რკინიგზის ადმინისტრაციები, პორტები, გადაზიდვები და ლოგისტიკური კომპანიები.
ამ დერეფნის გაძლიერებისთვის, გადამწყვეტი მნიშვნელობა ექნება ანაკლიის პორტს, რადგან გაზრდილი ტვირთნაკადის პირობებში, რომელიც შუა დერეფანში ფორმირდება, ბათუმისა და ფოთის პორტების სიმძლავრე არ ჰყოფნის.
ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის გაძლიერებისთვის, ამ მიმართულების ერთ-ერთი მოთამაშე ყაზახეთი ინვესტორებს ეძებს.
ხოლო თურქმენეთი საქართველოს გავლით ტრანსკასპიური გაზსადენის მშენებლობის შესაძლებლობას განიხილავს. პროცესში ჩართულია საქართველოც. „ბაქო-თბლისი-ჯეიჰანის“ მილსადენით, ყაზახური ნავთობის გადაზიდვა უკვე დაიწყო.
ამ ფონზე ცნობილი გახდა, რომ 2022 წლის ზაფხულში, ჩინეთმა რუსეთში თავისი გლობალური პროექტის „ერთი სარტყელი ერთი გზა“ ფარგლებში ინვესტიციები შეაჩერა.
მანამდე რუსეთი „ერთი სარტყელი ერთი გზის“ პროექტის ფარგლებში ერთ-ერთი მთავარი ბენეფიციარი იყო. 2021 წელს რუსეთსა და ჩინეთს შორის ამ პროექტის ფარგლებში $2 მილიარდის მოცულობის ხელშეკრულება გაფორმდა.
ჩინეთისთვის ალტერნატივას წარმოადგენს 6 500 კილომეტრიანი ქსელი, რომელშიც საავტომობილო, სარკინიგზო და საპორტო გზები შედის.
ეს მარშრუტი მოიცავს ყაზახეთს, კასპიის ზღვას, აზერბაიჯანს, საქართველოს, თურქეთსა და შემდეგ ევროპას და ტრანსკასპიური საერთაშორისო მარშრუტის სახელითაა ცნობილი.
„რათა ამ ვითარებაში გადარჩეს „ერთი სარტყელი ერთი გზა“ პროექტის ფარგლებში ჩინეთს სხვა ალტერნატივა არ აქვს და ახალ რეალობასთან უნდა ადაპტირდეს“, - ამის შესახებ რუმინეთის ინსტიტუტის ვიცე-პრეზიდენტმა ანდრეა ბრინზამ განაცხადა, რომელიც აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონს სწავლობს.
შუა დერეფანთან მიმართებით, ინტერსებზე მედიასთან კომენტარი საქართველოში, ჩინეთის სახალხო რესპუბლიკის ელჩმა, ჭოუ ციენმაც გააკეთა. მისი თქმით, შუა დერეფნის კონცეფცია, ჩინეთის მიერ ინიცირებულ „ერთი სარტყელი - ერთი გზის“ ინიციატივას სრულად შეესაბამება.
„ჩვენ მზად ვართ, საქართველოსთან ვითანამშრომლოთ შუა დერეფნის კონცეფციის ფარგლებში“, - ამბობს ჭოუ ციენი.
საგარეო პოლიტიკის საკითხებში ექსპერტი, გიორგი გობრონიძე Europetime-თან ამბობს, რომ საქართველოსთვის ჩინეთთან ეკონომიკური თანამშრომლობა საინტერესოა და რუსეთთან შედარებით, ანალოგიურ რისკებს არ შეიცავს.
„ბუნებრივია, რეგიონული ინტერესებიდან გამომდინარე სახეზეა კონკურენცია. საქართველო ვერ იქნება ვერც რუსული და ვერც სხვა ინტერესების გამტარებელი. როცა ჩვენს რომელიმე სტრატეგიულ პარტნიორს თუ არ სიამოვნებს რეგიონში ჩინეთის ინტერესები, ალტერნატივა უნდა შემოგვთავაზოს“, - ამბობს გიორგი გობრონიძე.
ანაკლიის პორტი - პრეისტორია
ანაკლიაში პორტის მშენებლობა 2017 წლის 24 დეკემბერს მაშინდელმა პრემიერ-მინისტრმა, გიორგი კვირიკაშვილმა და „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის“ დამფუძნებელმა, მამუკა ხაზარაძემ გახსნეს.
გიორგი კვირიკაშვილმა პრემიერის პოსტი 2018 წელს დატოვა.
2020 წლის 9 იანვარს საქართველოს მთავრობამ, (ამ დროს პრემიერი გიორგი გახარიაა) განაცხადა, რომ ვალდებულებების შეუსრულებლობის გამო „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს“, რომელსაც ანაკლიის პორტი უნდა აეშენებინა, ხელშეკრულებას შეუწყვეტდა.
ცნობილია, რომ „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი“ მამუკა ხაზარაძემ დააფუძნა. კონსორციუმის შემადგენლობაში შედიოდა Conti Internmational (აშშ) და TBC Hodling (საქართველო).
„ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი“ (ADC) და მისი ჰოლანდიელი ინვესტორი ბობ მეიერი საქართველოს წინააღმდეგ საარბიტრაჟო დავას ამ დროისთვისაც აწარმოებენ.
2022 წლის აგვისტოში, ლევან დავითაშვილმა განაცხადა, რომ ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტროს დაქვემდებარებული „ანაკლიის ღრმაწყლოვანი ნავსადგურის განვითარების სააგენტო“ გამარტივებული შესყიდვის გზით 1 მილიონ ლარს „ანაკლიის პორტის განვითარების მიზნით სხვადასხვა საკონსულტაციო მომსახურებაში“ დახარჯავს.
მანამდე, კი ცნობილი გახდა, რომ სახელმწიფო ანაკლიის პორტის ასაშენებლად ახალ ტენდერს გამოაცხადებს.
შავი ზღვის აკვატორიაში ღრმაწყლოვანი პორტები აქვს რუმინეთს (კონსტანცას პორტი), ბულგარეთს (ბურგასი), უკრაინას (ოდესის პორტი, ილიჩევსკი და იუჟნი), თურქეთის (ერდერიმი და რიზე), ხოლო რუსეთს (ტუაფე და ნოვორასიისკი) და ტამანის პორტი, რომელიც ჯერ დასრულებული არ არის.
შავ ზღვაში ერთ-ერთი ყველაზე ღრმა პორტი აფხაზეთის საზღვართან მდებარე ანაკლიაში, 400 ჰექტარ ფართობზე უნდა აშენებულიყო. ეს პორტი მოემსახურებოდა ყველაზე დიდ, პანამაქსისა და პოსტპანამაქსის ტიპის გემებს.
ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის მნიშვნელობაზე საუბრისას, ექსპერტები სამ მიმართულებას ასახელებენ - ესაა ეკონომიკური განვითარება, უსაფრთხოება და საგარეო პოლიტიკა.
